Індустріальний термін «даунсайзинг» полягає в тому, щоб зробити двигуни менше заради більш скромного вживання палива, а потім турбувати їх з метою компенсації втраченої потужності. Цей тренд автовиробники експлуатують все останнє десятиліття, і саме він повинен був врятувати традиційний двигун внутрішнього згоряння. Однак все це виявилося брехнею!
Складні гібридні технології змусили автовиробників шукати більш прості способи скорочення викидів, і в зв'язку з цим даунсайзинг став поголовною переломною філософією, яка захопила автомобільний світ. Потрібно-то всього назавжди зменшити мотор і прикрутити до нього турбіну! V8 були замінені на турбовані V6, V6 - на турбовані чотирициліндровики, а самі чотирициліндровики або стали менше, або взагалі поступилися місцем 3- і навіть 2-циліндровим моторам. Все, готово! Ця ідея здавалася блискучою.
Щоб зрозуміти всю концепцію даунсайзингу, нам потрібно згадати стан автоіндустрії 10 років тому, яка віщувала похмурі перспективи для навколишнього середовища. Так, були гібриди, з якими люди не хотіли асоціюватися. Були обіцянки водневих автомобілів, які абсолютно не матеріалізувалися у великих обсягах. І були електрокари, які зовсім недалеко пішли від машинок для гольфу.
У світлі всіх цих дорогих, повільних і не особливо бажаних сценаріїв і виник даунсайзинг. Десять років тому це було схоже на диво. Даунсайзинг являв собою ідеальне рішення на тлі посилення екологічних стандартів в Євросоюзі і в світі в цілому. І особливу майстерність тут показували Volkswagen і Ford.
Отже, ще раз: турбування компактного двигуна гарантує вам потужність більш великого агрегату при збереженні низької витрати палива. Тобто VW Golf з 2-літровим мотором зможе непогано себе почувати з 1,6 літрами, а Golf з 1,6-літровим мотором звикне до 1,3 літрів, і так можна зменшувати розміри моторів далі до певної розумної межі.
Автовиробники пірнули в цей омут з головою, і вже до 2010 року ми могли спостерігати 1-літрові двигуни в невеликих сімейних автомобілях у багатьох європейських автовиробників. Навіть у США даунсайзинг став стандартом. Якщо раніше нормою вважалися 2,5-літрові атмосферники і 3-літрові V6, то тепер на їх місце прийшли 2-літрові турбочетверки.
Доля даунсайзингу не оминула навіть пікапи. У 2011 році Ford утилізував старіючі 4,6- і 5,8-літрові V8 на популярному пікапі F-150 і презентував 3,7-літровий V6, 5-літровий V8 і 3,5-літровий твін-турбо V6. 3,7-літровий мотор незабаром був замінений на 2,7-літровий, турбований за останньою модою.
Найбільш екстремальний випадок даунсайзингу був виконаний концерном Fiat. Італійці примудрилися встановити в свої маленькі хетчбеки 500 і Panda 0,9-літровий 2-циліндровий двигун.
Fiat назвав своє творіння TwinAir. Крім турбіни він володів цікавою технологією гідравлічних клапанів, щоб отримати максимально можливий рівень ефективності. Результати виглядали приголомшливо. Середня витрата палива дорівнювала 3,5 л/100 км. TwinAir збирав нагороди направо і наліво. Однак сьогодні все це здається абсурдом.
Так, це був найбільш екстремальний даунсайзинг і найбільш екстремальне розчарування. Незабаром після дебюту автомобіля оглядачі і власники усвідомили, що навіть віддалено не можуть наблизитися до заявлених «Фіатом» цифр. Один особливо примітний тест від журналу CAR виявив, що Fiat Panda з TwinAir в повсякденному режимі витрачає 7,8 л/100 км. Інші звіти показали, що у 2-циліндрового мотора фактична економія відрізняється від заявленої на 40%. Таким чином Fiat став найбільш злісним порушником на ринку.
І ось тут ми підбираємося до місця, де зарита основна брехня. Мотори-даунсайзери забезпечують економію маленького двигуна і потужність великого, але вони ніколи не здійснюють ці дві задумки одночасно.
Це відбувається через трюки турбонаддуву. Ви отримуєте заявлену потужність тільки тоді, коли підключається турбіна. При активній їзді вона жене повітря в двигун, істотно підвищуючи кількість спалюваного палива. Таким чином ви отримуєте потужність більш великого мотора, але і вживаєте бензин, як більш великий мотор. Звичайно, можна домогтися і низьких показників витрати, але це потрібно робити на низьких обертах до підключення турбіни.
Умови, за яких це відбувається, ідеально збігаються з умовами проведення державних випробувань витрати палива і шкідливих викидів. Мотори-даунсайзери проходять ці тести з легкістю, проте рідко домагаються подібних показників у реальному світі.
За терміном даунсайзинг ховаються очевидні недоліки цих двигунів, які проявляються тільки у бензоколонки. На західних форумах повно збентежених власників TwinAir, які отримали не те, на що розраховували. Деякі навіть заявляють, що 1,2-літровий «фіатівський» мотор поводиться більш адекватно, ніж 0,9-літровий, і менш чутливий до стилю їзди. Іншими словами, з 1,2-літровим агрегатом не потрібно їздити як бабуся, щоб заявлені цифри виправдалися.
Це, звичайно, не та ж сама проблема, що кошмар «Дизельгейту», але суть повторюється: автовиробники будують машини, які добре працюють в умовах випробувань, а не в повсякденному використанні. Придумано навіть спеціальний термін (Cycle-beating), що означає відхилення цих моторів від реальності. Що стосується наслідків, то Volkswagen вкачує в Америку мільярди, щоб спокутувати свої дизельні маніпуляції. І не будемо забувати штраф в 41,2 мільйона доларів від Hyundai, який також невдало експериментував з витратою.
Так що тепер тенденція змінюється: від компактних моторів компанії переходять назад до більших і послідовніших двигунів. Ситуація все більше заплутується. У 2010 році Tesla Model S була лише концепт-каром, і ніхто не ставив під сумнів життєздатність ДВЗ. Сьогодні ж навколо з'являється все більше пристойних електрокарів за розумними цінами.
Але ми завжди будемо пам'ятати епоху даунсайзингу. Навряд чи автовиробники дбали про те, щоб зробити свої машини чистішими і економічнішими. Вони просто хотіли пройти тести. Це було дешево і диявольськи геніально!
