Представляємо вашій увазі заключну частину про інноваційні технології Audi.
Склопластикові гвинтові пружини. Створення надлегких автомобільних конструкцій - завдання не тільки для інженерів Audi. Це ідея, над якою працюють всі підрозділи марки з чотирма кільцями. Фахівці прагнуть до того, щоб з точки зору маси автомобіля оптимізувати навіть самі незначні елементи, причому не тільки в структурі кузова, але і в кожному вузлі або компоненті, що входить в його конструкцію.
Надлегкі конструкції особливо цікаві для застосування в області розробок шасі та підвіски. Будь-яке зменшення непідресорених мас покращує комфорт і керованість транспортного засобу. Концептуальний проект Йоахіма Шмітта відноситься якраз до цієї сфери. Він стосується компонента, непримітного на вигляд, але зобов'язаного витримувати значні навантаження. Компонента, який, здавалося б, вже навряд чи можливо буде помітно вдосконалити: йдеться про гвинтову пружину. Проект пропонує альтернативу - заміну сталевих пружин склопластиковими.
Склопластикові пружини, над якими Шмітт працює з власниками патенту SOGEFI, значно відрізняються від традиційних сталевих пружин. Вони яскраво-зеленого кольору, що використовується в них «» дріт «» товщі, загальний діаметр пружини - більше, а кількість витків - менше. Але головне - пружини такого типу значно легші. Головний інженер проекту Шмітт наводить факти: «» Кожна зі сталевих пружин у передній підвісці Audi A4 важить 2,66 кілограма. Склопластикова пружина працює так само добре, але при цьому важить більш ніж на 40 відсотків менше - всього 1,53 кілограма «».
Виготовлена зі склопластику спіраль здатна виключно добре сприймати скручуючі навантаження, якщо вона розроблена з урахуванням такого впливу. Серцевик пружини виготовляється з довгих скляних ниток, переплетених між собою і просочених епоксидною смолою. Отриманий елемент має діаметр всього кілька міліметрів; спеціальний верстат обмотує його додатковими волокнами, розташованими в протилежних напрямках під кутом плюс і мінус 45 градусів відносно поздовжньої осі. Ці шари зміцнюють один одного як при стисненні, так і при розтягненні. Скручуючі навантаження на елемент перетворюються у волокнах на деформацію розтягування та стиснення.
На наступному етапі виготовлення «» дріт «», будучи ще сирим і м'яким, намотується на сердечник зі спеціального сплаву, що володіє низькою температурою плавлення; цей сердечник є ніби «» негативом «» пружини. Після цього склопластик застигає в печі при температурі понад 100 градусів, при цьому металевий серцевик розплавляється. Сьогодні таким способом виготовляються прототипи компонентів. Пізніше процес буде проходити набагато швидше і ефективніше: спочатку буде виготовлена пробна партія, після чого почнеться масовий випуск пружин.
Нові склопластикові пружини підвіски будуть вперше представлені в електромобілі Audi R8 e-tron до кінця 2012 року. У 2013 році вони поступово будуть впроваджуватися в середньорозмірних автомобілях Audi, а також у великих люксових моделях. Наразі проводяться дорожні випробування інноваційної розробки, а також тривалі тести на спеціальному обладнанні, яке імітує навантаження на пружини, еквівалентне 300 000 кілометрам пробігу при звичайній експлуатації.
"На етапі розробки ідеї багато моїх колег сумнівалися в успіху цього проекту, - згадує Йоахім Шмітт. - Але з самого початку роботи над ним склопластик показав себе чудовим матеріалом. Він абсолютно не схильний до корозії, навіть будучи пошкодженим ударами каменів, а також ефективно протистоїть таким хімікатам, як склади для миття коліс. Крім того, виробництво склопластикових пружин менш енерговитратне порівняно з процесом виготовлення сталевих пружин. Варто зазначити також, що вони дозволяють знизити вагу автомобіля майже на 4 кілограми. Це значний крок вперед «».
Шмітт і його колеги вже можуть налаштовувати склопластикові пружини відповідно до побажань розробників шасі, враховуючи параметри автомобіля, навантаження на вісь, а також характеристики комфорту і керованості. Все що їм потрібно зробити, це змінити довжину «дроту», її діаметр і кількість витків. Інженери найближчим часом очікують появи таких технологій виробництва, які дозволять збільшити навантаження на склопластик, що в свою чергу зробить можливим виготовлення склопластикових пружин, що не перевищують за розміром сучасні сталеві.
Залишається питання з незвичайним яскраво-зеленим кольором компонентів, але інженери Audi також працюють над цією проблемою. "Якщо додати певну кількість графіту до складу матеріалу склопластикових пружин, вони стануть чорними. А для шанувальників яскравого стилю ми розробляємо червоні і сині пружини «» - говорить Йоахім Шмітт.
Погляд у майбутнє від Audi. Частина 3
Органи управління Multitouch. Симулятор, встановлений в центрі Audi Electronics Center в Інгольштадті, являє собою не просто кузов з сидіннями, а практично цілий автомобіль Audi A8, у якого відсутня тільки передня частина і двигун. Над дахом автомобіля розташовується висока конструкція, на якій встановлені чотири великих проектори. Зображення з них проектується на вигнуту стіну, навколишній автомобіль і охоплюючу кут в 240 градусів. Для формування повного кругового зображення два додаткових проектори спрямовані на екран, розташований за автомобілем.
Зараз на цьому великому екрані зображено чотирисмугове шосе з помірним рухом. "Ми просимо випробовуваного слідувати за автомобілем, що попереду йде, - розповідає Крістін Деттмер, яка бере участь у проекті Development Operating Concept і відповідає за розробку новітньої сенсорної панелі. - Потім передній пасажир просить його виконати певні дії: набрати номер телефону, вибрати новий маршрут у навігаційній системі або вибрати музичну композицію зі списку «».
Ці нескладні завдання на кожному етапі виконання потребують певної концентрації уваги. Водій використовує окуляри з інтегрованими в них двома мініатюрними камерами: одна з них фіксує навколишню обстановку, інша відстежує рух очей водія. Пізніше команда розробників Audi за допомогою спеціального програмного забезпечення аналізує записані зображення. Це дає їм детальну інформацію про те, як довго на кожному етапі водій дивиться на дисплей MMI і як часто - на панель управління.
Фахівці марки Audi приділяють особливу увагу органам управління автомобілем. Десять років тому, коли система MMI була вперше представлена в автомобілі Audi A8, марка зайняла лідируюче становище в цій сфері. У 2010 році сенсорна панель MMI touch вперше з'явилася в Audi A8. Це стало ще одним великим кроком вперед - тепер цей елемент поєднується з обертовим контролером в новому Audi A3. Метою проекту є підтримання лідируючих позицій цієї системи: в даний час з'являється безліч нових функцій, особливо в інформаційно-розважальній сфері, які потребуватимуть набагато більш інтелектуальних концепцій управління.
Всі розробки в цій області базуються на незмінному принципі Audi: робота органів управління повинна бути інтуїтивно зрозумілою і покликана полегшувати, а не ускладнювати завдання водія. Тим же принципом керується і Крістін Деттмер в ході роботи над своїм проектом, де вона займається подальшим удосконаленням сенсорної панелі і впровадженням технології Multitouch для управління системою кількома пальцями.
Сенсорні панелі, доступні в даний час для багатьох моделей Audi, призначені для роботи одним дотиком і тому особливо зручні для введення букв і цифр одним пальцем. Але для майбутніх поколінь цих пристроїв Audi планує використовувати технологію Multitouch. Така можливість відкриває абсолютно нові перспективи. Зараз система вже здатна розпізнавати дотики двох пальців для швидкого пошуку на навігаційній карті, а також трьох пальців для перелистування довгих списків медіафайлів. Розмір сенсорної панелі становить 12 на 8 сантиметрів, більшість користувачів знаходять його достатнім.
Погляд у майбутнє від Audi. Частина 3
«» Для нової системи управління ми переглянули структуру меню і графіку, - розповідає Крістін Деттмер. До сьогоднішнього дня все базувалося на управлінні обертовим контролером. У новій системі буде зроблено більш явний акцент на горизонтальних і вертикальних елементах, хоча ми і не збираємося повністю відмовитися від обертового контролера, що є ідеальним інструментом для вибору певних функцій «».
Результати безлічі тестів на симуляторі, цифровому «» сенсорному столі «» і Audi A7 Sportback, що використовувався для дорожніх тестів, зробили свій внесок в успіх розробки, над якою фахівці працюють вже три роки. Але наскільки швидко випробовувані освояться з принципами управління Multitouch?
"Публіка дізналася про цей принцип з виходом iPad і iPhone, - говорить Крістін Деттмер. - Звичайно, водії, які беруть участь в експерименті, дуже різні: зокрема, люди старшого віку відчувають деякі труднощі при роботі з органами управління Multitouch. Тому система в основному все ж орієнтована на управління одним пальцем. Багато людей, які випробували новий принцип, виявляють, наскільки легко можна пересуватися за розділами меню. «» Задоволення від використання «» - саме над цим ми працюємо «».
Audi вивчає перспективні концепції систем управління з різних сторін. У першому випадку досліджується інноваційна технологія сенсорної панелі, що реалізує тактильний зворотний зв'язок з пальцями користувача. В ході іншого проекту вдосконалюється голосове управління, третій реалізує інноваційну ідею управління жестами для дисплеїв на вітровому склі (head-up). Тут команда розробників під керівництвом Бернарда Зеннера працює над новітньою концепцією, вже реалізованою у вигляді моделі. Для водія і переднього пасажира передбачені індивідуальні дисплеї head-up, при цьому на дисплеї пасажира відображаються підказки цифрового путівника, новини і зображення при дзвінках відеотелефону. Передбачено також третій, центральний проекційний дисплей, видимий усім пасажирам; зображення, що з'являються на ньому, також проектуються на вітрове скло.
Дисплей водія відображає необхідну інформацію у вигляді символів, статичних зображень і найпростішої анімації. Деякі з них, наприклад, покажчики навігаційної системи, відображаються за допомогою оригінальної технології і виглядають так, ніби вони знаходяться безпосередньо над реальними об'єктами. Для дисплея пасажира доступні всі відеофункції. У цьому випадку використовується нова технологія цифрової обробки світла DLP (Digital Light Processing), що підсилює яскравість і контрастність зображення.
Бернард Зеннер описує приклад, що ілюструє ідею нового технологічного принципу. "Якщо передній пасажир знаходить у цифровому путівнику цікавий об'єкт, наприклад, ресторан, він може простим рухом перемістити інформацію у вигляді статичного зображення на центральний екран. Якщо після цього водій зробить аналогічний жест, переміщуючи дані про об'єкт на свій дисплей, він може внести інформацію про нього в маршрут руху «». При цьому мініатюрна камера відстежує рухи руки і передає відповідні сигнали в систему.
Погляд у майбутнє від Audi. Частина 3
